Estudio de políticas, medidas e instrumentos para la mitigación de Gases de Efecto Invernadero en el subsector de transporte carretero en México

Transcripción

1 Estudio de políticas, medidas e instrumentos para la mitigación de Gases de Efecto Invernadero en el subsector de transporte carretero en México Presentación Final Noviembre, 2012

2 Indice de la presentación 1. Objetivo y Alcance 2. Diagnóstico 3. Metodología 4. Escenarios 5. Estrategias de Mitigación 6. Potencial Máximo de Mitigación 7. Análisis Multi-criterio 8. Potencial Aprovechable de Mitigación 9. Identificación de Barreras 10. Agenda Prioritaria de Acciones 11. MRV 12. Conclusiones

3 Objetivo y Alcance " Objetivo: Contar con una línea base de emisiones correspondientes al transporte interurbano de carga para evaluar medidas de mitigación y analizar diferentes escenarios que sirvan para hacer recomendaciones de políticas de mitigación de las emisiones de GEI. " Alcance: El alcance de este estudio es a nivel nacional y se refiere sólo al transporte de carga interurbano (carretero y ferroviario).

4 Diagnóstico del Transporte Interurbano de Carga Distribución de la carga nacional: " 83% de la carga nacional en el transporte terrestre interurbano (635 millones de toneladas en 2010). " El ferrocarril representa 15% del total contra 85% para el autotransporte. " Desde 1995, el volumen de carga ferroviaria se ha duplicado por lo que el ferrocarril aumentó su participación de 12% a 15% de la carga terrestre (22% en la carga de comercio exterior). " En términos de toneladas kilómetros, la participación del ferrocarril sube al 27% de la carga terrestre debido a la mayor distancia promedio de recorrido por viaje.

5 Diagnóstico del Transporte Interurbano de Carga Transporte Intermodal: " Baja participación en el mercado nacional de carga. Representa aprox. 7% de la carga terrestre (poco más de la mitad corresponde a carga en tránsito internacional). Por lo que el mercado nacional del transporte intermodal es de apenas 4% de la carga terrestre (22-27 millones de toneladas por año). " Razones de este bajo desempeño: - Baja velocidad comercial de los trenes. - Pocas instalaciones de transferencia de carga. - Precios muy altos del transporte de últimas millas en camión. - Asimetría en las negociaciones Transportistas-Cargadoras. - Poca complementación entre Autotransporte y Ferrocarril. - Visión de negocio de las empresas ferroviarias.

6 Diagnóstico del Transporte Interurbano de Carga Uso de Carreteras de Altas Especificaciones: Sólo el 26% del tránsito diario de camiones de carga se hace por autopistas. Razones: - Baja densidad de la red de autopistas. - Cuotas aún elevadas. - Falta de interoperabilidad de los sistemas de peajes electrónicos. Estudio de políticas, medidas e instrumentos para la mitigación de Gases de Efecto Invernadero en el subsector de transporte carretero en México

7 Diagnóstico del Transporte Interurbano de Carga Corredores Nacionales de transporte: " Sólo 3 corredores principales cuentan con servicios de transporte intermodal: Lázaro Cárdenas-Querétaro-Nuevo Laredo Manzanillo-Guadalajara-Celaya México-Puebla-Veracruz " Problemas generales: - Faltan soluciones de continuidad para impulsar el transporte intermodal (Problemas de infraestructuras y derechos de paso) - Fricción múltiples con áreas urbanas (Cruces ferroviarios, Libramientos carreteros, Entregas hacia centros de distribución)

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11 Diagnóstico del Transporte Interurbano de Carga Balance de Energía del Transporte Nacional 2010

12 Diagnóstico del Transporte Interurbano de Carga Balances de Energía del Transporte de Carga

13 Metodología del Modelo de Simulación Metodología «Bottom-Up» (cotejo con estimación «Top-down») Línea base con datos oficiales de intensidad de kilómetros, flota y eficiencias. Estimación de emisiones de GEI con información del combustible y factores de emisión. Tres escenarios: 1. Escenario de Referencia (Línea Base) 2. Escenario Alterno Bajo (Pesimista) 3. Escenario Alterno Alto (Optimista)

14 Metodología del Modelo de Simulación

15 Escenarios de Emisiones (Periodo ) Proyección sin medidas de mitigación: Ø 37 MtCO 2 en 2010 Autotransporte Ferrocarril - Escenario Pesimista- - Línea Base - - Escenario Optimista Mt CO % anual 3% anual 4% anual

16 Estrategias de Mitigación de Emisiones Marco de Referencia para las Medidas de Mitigación: " Razones por incluir el transporte intermodal Emisiones unitarias por tonelada transportada APF 57.5 kg eq. CO 2 FFNN 20.0 kg eq. CO 2-65% " Sólo se pueden considerar las tecnologías como apoyo a otras medidas (excepto en Reposición de Vehículos) " Las medidas de mitigación abarcan un ámbito multidimensional: Infraestructura-Organización del transporte-innovación tecnológica- Normatividad " El análisis propuesto es de tipo Multicriterio considerando: Criterios Estratégicos, Técnicos y de Factibilidad Económica y Social

17 Estrategia 1 de Mitigación Mejoras Tecnológicas y Operativas Infraestr. Organización Tecnología Normas Reposición Vehículos X x Administración Integral -- x X x Capacitación Operadores -- X x x Mantenimiento Adaptado -- X x x

18 Estrategia 2 de Mitigación Transferencia de la Carga Terrestre Infraestr. Organización Tecnología Normas Transfer a Autopistas X x ITS en Autopistas x -- X x Transporte Intermodal X x x -- Entregas Puerta a Puerta X x x -- por ferrocarril Integración de Servicios X x x -- Logísticos

19 Estrategia 3 de Mitigación Resolución de Conflictos en Interfaz Urbano- Interurbano Infraestr. Organización Tecnología Normas Libramientos X x carreteros Libramientos/Cruces X x ferroviarios

20 Evaluación de Estrategias de Mitigación " Se evaluó el potencial de mitigación de cada estrategia por separado, en cada escenario. Obteniendo: Reducción Acumulada ( ) (MtCO 2 ) Estrategia 1 Estrategia 2 Estrategia 3 Pesimista Base Optimista

21 Potencial Máximo de Mitigación " Se obtuvo al aplicar de forma simultánea las 3 estrategias de mitigación. - Escenario Pesimista - - Línea Base- - Escenario Optimista- Mt CO Emisiones con las 3 Estrategias Potencial de Mitigación de la Estrategia 1 Potencial de Mitigación de la Estrategia 2 Potencial de Mitigación de la Estrategia 3

22 Potencial Máximo de Mitigación (MtCO 2 ) Reducción Acumulada ( ) Estrategia 1 Estrategia 2 Estrategia 3 Potencial Máximo Pesimista Base Optimista

23 Análisis Multi-criterio Criterios de selección para las medidas de mitigación: " Criterios estratégicos (40% calificación global) - Potencial de reducción de las emisiones - Coincidencia con programas nacionales y/o sectoriales - Resultados comprobados en el nivel internacional " Criterios técnicos (30% calificación global) - Horizonte de planeación e implantación - Actores clave involucrados - Estado de desarrollo (status) - Replicabilidad y desarrollo de capacidades locales " Criterios de factibilidad (30% calificación global) - Evalución costo-beneficio económico y social - Identificación de fuentes de financiamiento - Riesgos no financieros

24 Análisis Multi-criterio Calificación de las medidas de mitigación:

25 Potencial Aprovechable de Mitigación Clasificación final de las medidas de mitigación:

26 Potencial Aprovechable de Mitigación Medidas de mitigación seleccionadas: " Estrategia 1: Mejoras tecnológicas y operativas MT1: Reposición de Flotas de Vehículos MT3: Capacitación de Operadores de Vehículos MT4: Mantenimiento Adaptado de los Vehículos " Estrategia 2: Transferencia de carga terrestre TC1: Transferencia de Carga hacia Autopistas " Estrategia 3: Resolución de conflictos en el interfaz urbano-interurbano CT1: Libramientos Urbanos (Autotransporte)

27 Potencial Aprovechable de Mitigación - Escenario Pesimista- - Línea Base - - Escenario Optimista- Mt CO Emisiones con las Medidas Seleccionadas Potencial de Mitigación de Mejoras Tecnológicas y Operativas Potencial de Mitigación de Transf. Carga a Autopistas Potencial de Mitigación de Libramientos Urbanos (APF)

28 Potencial Aprovechable de Mitigación Reducción Acumulada ( ) (MtCO2) Estrategia 1 Estrategia 2 Estrategia 3 Potencial Máximo Potencial Aprovechable Pesimista Base Optimista

29 Identificación de Barreras " Barreras institucionales y normativas - Planeación multi sectorial y pluri anual - Coordinación inter institucional (en los tres niveles de gobierno) - Actualización y fiscalización de normas (p.e. reposición de vehículos, importaciones vehículos usados, programas de chatarrización, interoperabilidad ITS) " Barreras tecnológicas - Enseñanza técnico profesional - Políticas públicas de promoción de las innovaciones " Barreras económicas y financieras - Subsidios a los combustibles automotores - Financiamiento de las infraestructuras de transporte - Acceso a créditos para las Pymes

30 Agenda Prioritaria de Acciones " Nivel 1: Normativo y Regulatorio Ø Implementar y hacer cumplir Normas técnicas sobre el consumo, reposición periódica y mantenimiento de vehículos. Ø Reducir paulatinamente los subsidios a combustibles fósiles. " Nivel 2: Estudios complementarios e integrales para transporte de carga. Ø Evaluar los impactos directos e indirectos que pueden obtenerse al optimizar el tránsito en las zonas urbanas, tanto para el autotransporte como para el ferrocarril. " Nivel 3: Implementación de las medidas de mitigación con bajo costo de inversión y/o operación. Ø Capacitación de choferes. Ø Mantenimiento adaptado de vehículos. Ø Mejores prácticas de sistemas ITS. Ø Programa adecuado de reposición vehicular.

31 Agenda Prioritaria de Acciones " Nivel 4: Implementación de medidas de mayor costo de inversión y/o operación. Ø Construcción de autopistas Ø Fomento al transporte intermodal Ø Construcción de libramientos y cruces urbanos seguros.

32 Medición, Reporte y Verificación (MRV) " Estructura del MRV Medición Reporte Verificación Cómo medir? Qué reportar? Qué verificar? Qué fuentes de medición se utilizan? Cómo reportar? Cómo verificar? Cuándo se mide? Cuándo reportar? Cuándo verificar? Quién mide? Quién reporta? Quién verifica? Qué acciones y/o supuestos son necesarios para efectuar la medición y el monitoreo?

33 Medición, Reporte y Verificación (MRV) " Medición Indicadores de Medición Estrategia 1: Tasa de reemplazo de la flota vehicular. Número de empresas que implementan el mantenimiento adaptado. Número de choferes capacitados. Consumo de combustible. Emisiones totales por año. Estrategia 2: Kilómetros de carreteras construidos. Eficiencia del combustible. Número de sistemas ITS instalados en las carreteras. Número de vehículos transferidos a autopistas. Número de servicios intermodales proporcionados. Carga transportada. Consumo de combustible. Número de instalaciones terminales especializadas construidas. Número de empresas que integran servicios logísticos en el transporte ferroviario. Emisiones totales por año. Estrategia 3: Kilómetros de libramientos construidos. Kilómetros de libramientos o número de cruces urbanos ferroviarios seguros construidos. Número de vehículos que utilizan los libramientos. Eficiencia del combustible. Emisiones totales por año.

34 Medición, Reporte y Verificación (MRV) " Reporte. " El reporte es un conjunto de toda la información relevante sobre las medidas de mitigación, los indicadores utilizados, la metodología de medición y de cálculo para cada uno de ellos, especialmente el de las emisiones. Este reporte se puede realizar a nivel nacional o internacional dependiendo de los objetivos particulares del proyecto y su implementación. " Verificación. " La verificación consiste en cotejar la información reportada con las metas establecidas. El objetivo de la verificación depende de los objetivos del proyecto; sin embargo generalmente la realiza un tercero.

35 Conclusiones " En línea con la Agenda Prioritaria, se debe buscar implementar primero las medidas más accesibles y de bajo costo: Capacitación de choferes. Mantenimiento adaptado de vehículos. Mejores prácticas de sistemas ITS. Programa adecuado de reposición vehicular. " De igual forma debe buscarse la implementación de aquellas medidas que requieren mayores costos: Construcción de autopistas Fomento al transporte intermodal Construcción de libramientos y cruces urbanos seguros.

36 Conclusiones " Se sugiere realizar un estudio complementario de carga urbana («últimas millas»). " Se sugiere añadir indicadores de monitoreo y gestión que permitan la implementación de medidas correctivas durante el MRV, mediante una mejora continua del proceso para alcanzar las metas de reducción establecidas en el período deseado.

37 Estudio de políticas, medidas e instrumentos para la mitigación de gases de efecto invernadero en el subsector de transporte carretero en México Muchas gracias! Dudas o comentarios favor de comunicarse con : Cynthia Menéndez cmenendez@embarqmexico.org tel x. 205